Face au boom des véhicules électriques, les bornes de recharge tiendront-elles le rythme ?

Le paysage de clients potentiels à l’achat de bornes publiques est très large

Les acheteurs potentiels des bornes publiques, sans en être les utilisateurs finaux, montrent un intérêt croissant pour leur installation. Ce sont principalement :

• les collectivités territoriales (communes, communautés d’agglomération, départements) qui installent des bornes en réponse à la demande locale de leurs citoyens, afin d’augmenter leur attractivité. Elles jouent un rôle déterminant dans leur déploiement, puisqu’elles représentent plus de 70 % des aménageurs de bornes de recharge publiques en France ;
• les commerces, les restaurants, les hôtels et les autres entreprises accueillant du public qui installent de plus en plus de bornes afin d’attirer les propriétaires de véhicules électriques et améliorer leur image ;
• les entreprises qui mettent également en place des bornes sur leurs parkings, pour leurs salariés ;
• les copropriétés qui sont devenues un segment de marché notamment suite au règlement « droit à la prise » appliqué à partir du 1er novembre 2014, lequel autorise un individu habitant dans une copropriété à faire installer à ses frais sa borne personnelle de recharge sur sa place de parking. Face aux nombreuses demandes des propriétaires individuels, les syndics et autres gestionnaires d'actifs sont de plus en plus désireux de superviser l'installation de bornes dans leurs immeubles.

Les acteurs de l’offre d’installation de bornes publiques sont également très variés

On peut distinguer 6 grands types d’acteurs impliqués dans la chaîne de valeur des bornes de recharge, de leur conception jusqu’à leur gestion et leur maintenance :

• Les fabricants comme Schneider Electric ou Sobem-Scame conçoivent et produisent les bornes. Ils les vendent parfois en direct, sans passer par des distributeurs, pour de grands projets nécessitant le développement de bornes spécifiques ou « intelligentes » ;
• Les distributeurs comme Sonepar stockent un assortiment de bornes de recharge et assurent l’assistance aux installateurs ;
• Les installateurs comme Bouygues Energies Services, easycharge ou Izivia distribuent et installent les bornes accessibles au grand public sur la voirie, dans les parkings des centres commerciaux, etc. ;
• Les opérateurs de bornes (CPO, pour « charge point operators ») comme Freshmile, LMS et virta, configurent, gèrent et entretiennent les bornes. Ils occupent une place centrale, puisqu’ils créent le lien entre la borne et les fournisseurs d’électricité ainsi qu’avec les fournisseurs de services de mobilité (voir plus bas). Les CPO sont également le point de contact avec les utilisateurs finaux en cas de problèmes techniques avec une borne ;
• Les fournisseurs d’électricité comme EDF fournissent l’énergie dans laquelle puisent les bornes ;
• Les fournisseurs de services de mobilité (MSP, pour « mobility services providers ») donnent accès aux bornes aux clients finaux via des programmes d’abonnement, des badges de recharge ou des applications et gèrent la facturation.

Aujourd’hui, on dénombre plus de trente acteurs sur le marché français des bornes de recharge de véhicules électriques. Cet univers concurrentiel est protéiforme : le positionnement et l’intégration plus ou moins verticale de la chaîne de valeur varient beaucoup d’un acteur à l’autre. Par exemple, plusieurs fournisseurs d’énergie comme EDF, Engie et Total sont aussi installateurs, CPO et MSP : leur intégration verticale est la plus poussée et couvre l’ensemble de la chaîne de valeur, à l’exception de la conception et de la production de bornes. Certains installateurs comme EVbox ou Zeplug proposent également des services de CPO. Enfin, d’autres acteurs comme ChargeMap ou Easytrip se sont spécialisés uniquement dans la fourniture de services de mobilité (MSP).

En France, le plan de relance du gouvernement, bien qu’ambitieux, ne suffira pas

La mobilité électrique a été mise au cœur du plan de relance annoncé par le gouvernement français en mai 2020, au lendemain de la première vague de Covid-19. Parmi les principales annonces figurait l’ouverture de pas moins de 100 000 points de recharge au grand public d’ici fin 2021, soit un déploiement de 70 000 points de recharge supplémentaires en moins de 18 mois.

Pour atteindre cet objectif très ambitieux, le gouvernement a annoncé compter sur :

• le programme ADVENIR, qui a déjà financé l’installation de milliers de bornes en France, et a été prolongé sur la période 2020-2023 avec un nouveau budget de 100 millions d’euros ;
• les opérateurs privés, qui seront subventionnés pour construire un “couloir de recharge” sur les principales routes nationales du territoire avec 150 km de distance entre chaque borne. Jusqu’à 75 millions d’euros de coûts d’installation devraient être pris en charge par l’État ;
• un nouveau partenariat avec la Banque des territoires sur la mise en place d’un fonds commun de placement national pour l’investissement dans l’infrastructure électrique des copropriétés. Il servira à financer l’ensemble des connexions électriques des parkings partagés. Il appartiendra cependant à chaque personne de payer l’installation de son terminal.

Malgré tous ces moyens, cette ambition de multiplier par 3 le nombre d’IRVE publiques d’ici fin 2021 apparaît très ambitieuse. Dix ans ont été nécessaires à la France pour atteindre les 25 000 bornes et le rythme moyen de création de nouvelles bornes a été de 5 000 par an au cours des cinq dernières années. La barre des 100 000 bornes devrait vraisemblablement être plutôt atteinte vers 2024 ou 2025, à condition de développer des standards technologiques et des solutions de financement innovantes.

Le développement de standards technologiques sera incontournable

Comme tout marché naissant, celui des bornes de recharge comprend un grand nombre de clients, de constructeurs, de fournisseurs et de partenaires qui utilisent une grande variété de formats de prise, de systèmes d’alimentation électrique, de logiciels, de systèmes de paiement, etc. Bien que les pouvoirs publics aient tenté de normaliser les pratiques (Directive européenne sur les bornes en 2014, suivie du décret IRVE en France en 2017), le marché reste complexe aux yeux des collectivités locales et des utilisateurs finaux. Cela freine le développement du marché public et explique en partie pourquoi la grande majorité des utilisateurs de véhicules électriques continue de privilégier la recharge à domicile.

Pour inverser cette tendance, de nombreuse parties prenantes (industriels, fabricants automobiles, opérateurs…) travaillent sur l’amélioration de l'interopérabilité et la standardisation des prises et des bornes, chacun dans l'espoir d'imposer leurs propres normes. Jusqu'à présent, les alliances entre industriels ont été le moyen naturel de structurer cet effort. Depuis 2010, les trois principaux fabricants de bornes, Schneider Electric, Legrand et Sobem-Scame promeuvent ainsi l’utilisation de prises sécurisées au sein de l’Alliance des prises EV, laquelle souhaite offrir un label garantissant la conformité des prises avec un standard unique.  

Les protocoles de communication entre les MSP et les CPO sont aussi en voie de standardisation. À titre d’illustration, L’Open Charge Point Protocol (OCPP) développé par l’Open Charge Alliance (OCA) est l’un des plus utilisés dans toute l’Europe. Sa dernière version ajoute de nouvelles fonctionnalités techniques telles que le partage de l'emplacement des bornes de charge, l’information de leur disponibilité en temps réel et l'affichage des prix, la réservation des bornes de charge, l'accès à la borne et le paiement de la recharge via smartphone, ainsi que son démarrage et son arrêt à distance.

Il faut trouver des modes de financements innovants pour couvrir le coût des installations

L’installation de points de charge étant onéreuse, il faut trouver des solutions pour permettre aux donneurs d’ordre, en particulier les collectivités, de ne pas supporter la totalité de leur coût. Parmi les options déjà mises en œuvre avec succès, on trouve :

• le partenariat public-privé (PPE) : dans ce schéma, l’opérateur privé (installateur, CPO, etc.) se rapproche de la collectivité pour exploiter un emplacement de l’espace public en échange d’une redevance pour l’occupation de cet espace, le plus souvent sous format de concession. La collectivité ne finance rien, l’installation est financée à 100 % par l’opérateur privé. Certains partenariats incluent le reversement d’un pourcentage des résultats d’exploitation. L’Eurométropole de Strasbourg et la Ville de Paris ont déjà mis en œuvre ce type de financement avec succès ;
• le développement des réseaux privés : forts de leurs moyens d’investissement importants, les grands groupes soucieux de prendre rapidement des parts de marché peuvent financer l’installation d’un nombre important de bornes. C’est le cas de Total, qui s’est donné l’objectif d’opérer plus de 150 000 points de charge pour véhicules électriques d’ici à 2025 en Europe, et qui étend aujourd’hui son réseau outre-Manche avec l’acquisition récente de la société Blue Point London auprès du groupe Bolloré. Cela lui apporte la gestion et l’exploitation du réseau Source London, premier réseau de recharge pour véhicules électriques de Londres, avec plus de 1 600 points de charge installés ;
• le financement par les fonds d’investissement : ZePlug, l’opérateur de bornes de recharge pour véhicules électriques a signé un accord en 2019 avec NEoT Capital, un fonds d’investissement, dans le but de financer le déploiement de ses infrastructures dans les copropriétés. Ensemble, ils visent à équiper 10 000 copropriétés d’ici trois ans, ce qui nécessite une mise de fonds conséquente. Un autre fonds d’investissement, LBO France, a investi 5 millions d’euros supplémentaires dans ZePlug en novembre 2020.

L’intérêt des fonds d’investissement pour le marché des bornes de recharge devrait s’accroître, grâce à la perspective d’une croissance à long terme et de niveaux de rentabilité importants, à condition de miser sur les bons standards pour profiter des effets de réseau. De plus, les bornes de recharge constituent une porte d’entrée dans le marché plus large et très prometteur des Smart Cities, c’est-à-dire la ville technologique de demain.