Wanneer is het wiel opnieuw uitvinden logisch?

Van de beleidsmakers tot de mensen die elektrische voertuigen verkiezen boven voertuigen met verbrandingsmotoren, is er enthousiasme voor en toewijding bij het verschil dat elektrificatie zal maken. Hoewel de verantwoordelijkheid voor het klimaat hoog in het vaandel staat, moeten de economische drijfveren voor de omschakeling van fossiele brandstoffen naar elektrische voertuigen ook worden benadrukt om de omschakeling waardevol te maken. En daarvoor moet de wereld de hindernissen uit de weg ruimen, stimulerende maatregelen nemen en de overstap naar elektrische mobiliteit zo naadloos mogelijk laten verlopen.

In 2020 en 2021 kregen we een glimp te zien van hoe de toekomst van schoon vervoer eruit zou kunnen zien. Minder vervuilende voertuigen op de weg, schonere lucht en een gezondere natuurlijke omgeving waren het gevolg van de nationale lockdowns die gepaard gingen met de COVID-19-pandemie. In sommige steden daalden de door het verkeer veroorzaakte stikstofoxideniveaus met maar liefst 70%. De VS meldden een jaarlijkse daling van de uitstoot met 10% in 2020.

In Europa werden nieuwe emissienormen voor kooldioxide (CO₂)  voor autofabrikanten van kracht. Deze gingen gepaard met COVID-19 economische herstelpakketten die gericht waren op koolstofneutrale en hernieuwbare energieoplossingen. Samen gaven zij EV's en het opkomende eMobility-ecosysteem dat gepaard gaat met de overgang naar elektrisch, een zeer beslissende duw in de rug.

In de eerste negen maanden van 2020 overtrof de verkoop van EV in Europa voor het eerst in ten minste vijf jaar die van China. In het VK overtrof de verkoop van EV in september 2020 voor het eerst de verkoop van dieselvoertuigen (), zij het nipt. En in 2020 zullen de historische 1,4 miljoen verkochte voertuigen (pdf) in Europa zuiver elektrische of hybride modellen zijn - goed voor 1 op elke 10 verkochte personenauto's.

Toegegeven, Europa begint met een lage basis. Van de 308 miljoen motorvoertuigen die vandaag op de weg zijn, zijn slechts 3 miljoen - waaronder auto's, bussen en vrachtwagens - elektrisch (pdf). Maar volgens een analyse van EY zal het aantal EV's in Europa tegen 2030 de 40 miljoen overstijgen. De VS bouwen ondertussen voort op de vroege Europese ervaringen met eMobility om hun eigen overgang vorm te geven. De verkoop van EV's in de VS steeg in 2020 met slechts 3,7% tot 328.000 eenheden (pdf), terwijl het marktaandeel van EV's groeide van 1,9% in 2019 tot 2,3%. Gestimuleerd door de aankondiging van de regering-Biden om de volledige federale zakelijke vloot te elektrificeren, zouden er tegen 2035 echter wel 73 miljoen EV's op de Amerikaanse wegen kunnen zijn (pdf).

Het potentieel is dan ook enorm. Analisten van EY voorspellen dat de markt voor eMobility, met inbegrip van de inkomsten uit de groeiende nevenmarkten voor batterijen, voertuigen, oplaadinfrastructuur, enz., tegen 2030 in Europa goed zal zijn voor 210 miljard dollar en in de VS voor 72 miljard dollar. Bovendien kan de VS tegen 2050 naar schatting 113 miljard dollar aan besparingen op milieueffecten en 72 miljard dollar aan vermeden gezondheidsgerelateerde kosten tegemoet zien. Daarnaast zullen tussen 2015 en 2040 in de VS ongeveer 1,4 miljoen nieuwe banen worden gecreëerd als gevolg van deze EV-overgang.

Hoe snel we koolstofarm worden, zal bepalend zijn voor de klimaat-, gezondheids- en milieuresultaten in de komende decennia. Maar gaan we snel genoeg?

Europa is in beweging, maar moet het tempo opvoeren. Figuur 1 illustreert de geraamde vervoersemissies voor de 27 EU-lidstaten, plus het VK, tot 2030. Een vermindering met 18%, aangegeven door de gele lijn, is nodig om de emissies terug te brengen tot het niveau van 1990 (gelijk aan een vermindering met 2% op jaarbasis). Dit staat tegenover de verwachte vermindering met 4% op jaarbasis (stippellijn) als aan de huidige emissienormen voor CO₂ na 2020 wordt voldaan. In werkelijkheid is echter een vermindering met 64%, of 10% op jaarbasis, nodig om de door Europa nagestreefde vermindering met 55% ten opzichte van de niveaus van 1990 te realiseren (zwarte lijn).

Ervan uitgaande dat de VS ook in de vervoerssector zijn streefcijfer van 50%-52% vermindering van broeikasgasemissies haalt, schatten wij dat tegen 2030 een jaarlijkse vermindering van de VS-emissies met 5% ten opzichte van de niveaus van 2018 nodig is, zoals geïllustreerd in figuur 2¹.

Europese regelgevers treden hard op; de VS kan terrein winnen

De VS verkochten in 2020 ongeveer 328 000 EV's, wat overeenkomt met 2,3% van hun totale voertuigverkoop, terwijl de Europese verkoop, met ongeveer 1,4 miljoen EV's, goed is voor 10,5%.

De weg wordt in Europa gebaand door nieuwe CO₂ emissienormen. Volgens veel waarnemers zijn deze de belangrijkste stimulans voor de overgang naar eMobility. Deze normen hebben autofabrikanten gedwongen de weg naar een koolstofvrije auto in te slaan en zullen de fundamentele drijvende kracht achter de verandering zijn.

Met 2021 als uitgangspunt moeten auto's en lichte bedrijfsvoertuigen vanaf 2025 15% minder CO₂ uitstoten. Vanaf 2030 moeten auto's 37,5% minder CO_{2 uitstoten,} en lichte bedrijfsvoertuigen 31% minder. Voor elke gram waarmee een voertuig de emissiedoelstellingen overschrijdt, geldt een boete van 95 euro (115 dollar). Er bestaat echter nog steeds bezorgdheid dat deze maatregelen niet streng genoeg zijn om tegen 2030 30 miljoen emissievrije voertuigen op de Europese wegen te krijgen. Daarom zal de Europese Commissie de CO₂ normen (pdf) voor auto's en lichte bedrijfsvoertuigen tegen juni 2021 herzien, en voor zware bedrijfsvoertuigen naar alle waarschijnlijkheid volgend jaar doen.

De verordeningen zijn ook bedoeld om de verkoop van EV in Europa te versnellen. Deze regelgeving bepaalt dat de verkoop van nieuwe EV's voor auto's en lichte bedrijfsvoertuigen in 2021 10% van de totale verkoop van autofabrikanten moet uitmaken, wat moet stijgen tot 15% in 2025. Vanaf 2030 wordt dit 35% voor auto's en 30% voor lichte bedrijfsvoertuigen. De beloning is de versoepeling van het emissieplafond, maar er is geen sanctie, ten onrechte denken wij, voor niet-naleving.

Voor de autofabrikanten in Europa betekent de regelgeving een volledige revisie van de aandrijflijnen, massale investeringen in onderzoek en ontwikkeling, en verstoring van de al lang bestaande toeleveringsketens om schonere voertuigen met een lagere emissie tijdens de levensduur te kunnen leveren. Als gevolg daarvan zullen zij dit jaar meer dan 200 nieuwe elektrische en plug-in hybride modellen op de markt brengen, waardoor particuliere en zakelijke wagenparkklanten meer keuze krijgen en het tempo van elektrificatie kan worden versneld.

Ook in de VS worden belangrijke stappen gezet. Uit een analyse van EY blijkt dat autofabrikanten van plan zijn om tegen 2025 meer dan 171 nieuwe EV-modellen op de markt te brengen, waaronder lichte voertuigen die voor persoonlijk gebruik zijn geregistreerd. Dit maakt deel uit van Biden's infrastructuurplan van US$ 2t. US$ 174b zal de markten voor EV's stimuleren en belastingkredieten en stimulansen omvatten, de uitrol van oplaadinfrastructuur (500.000 eenheden tegen 2030) en steun voor autofabrikanten om EV's en batterijen van eigen makelij te bouwen.

De VS kijken uiteraard naar de strategieën van hun Europese tegenhangers als middel om hun eigen overstap naar elektrische voertuigen te versnellen. Ze zouden bijvoorbeeld een "North Star"-doelstelling kunnen definiëren om fabrikanten, bedrijven en consumenten te inspireren om elektrisch te gaan rijden, samen met een streefdatum voor het bereiken van koolstofneutraliteit. Ook emissienormen en boetes voor autofabrikanten die zich niet aan de normen houden, kunnen een plaats hebben samen met stimuleringspakketten, gemodelleerd naar de Europese Green Deal strategie, om goedkopere, schonere en gezondere vormen van particulier en openbaar vervoer te bevorderen.

Nationale en lokale initiatieven ten gunste van elektrisch

In heel Europa zorgen nationale initiatieven al voor succes op het gebied van EV, terwijl ook in de VS diverse belanghebbenden aandringen op elektrificatie. De lessen kunnen van land tot land worden overgebracht.

Veel regeringen, waaronder die van het Verenigd Koninkrijk, hebben plannen om tegen 2030 de verkoop van nieuwe diesel- en benzinevoertuigen te verbieden. Noorwegen, een van de meest vooruitstrevende economieën voor EV's, mikt op een streefdatum van 2025. Ondertussen hebben verschillende Amerikaanse staten een verbod aangekondigd op ICE-voertuigen - Washington vanaf 2027, Californië en Massachusetts tegen 2035, New Jersey tegen 2040, en Colorado tegen 2050. Het District of Columbia verbiedt tegen 2040 het gebruik van verbrandingsmotoren in het wagenpark van particulieren en de overheid. En elf Amerikaanse staten hebben toegezegd tegen 2025 3,3 miljoen emissievrije voertuigen in te zetten.

Frankrijk, dat ernaar streeft de verkoop van elektrische voertuigen tegen 2022 te vervijfvoudigen ten opzichte van 2017, hanteert een doeltreffende bonus-malusregeling, die internationaal weerklank kan vinden. De bonus is een milieubeloning van maximaal 6 000 euro (USD 7 000) voor voertuigen die minder dan 45 000 euro (USD 55 000) kosten en minder dan 20 gram CO₂ per kilometer uitstoten. De malus is een belasting van maximaal 20 000 euro (24 000 US-dollar) op de grootste vervuilende voertuigen op het moment van registratie, waarmee de uitbetaalde bonussen worden gefinancierd.

Bijna 300 lage-emissiezones in Europese steden verbieden nu vervuilende voertuigen. Afgezien van het feit dat dit het gebruik van EV onder de bewoners van de zones versnelt, kunnen onder meer logistieke bedrijven worden gedwongen over te schakelen op EV of een boete te betalen om hun klanten in de stad te bereiken. De elektrificatie van het vervoer heeft dus gevolgen op ecologisch, sociaal en commercieel vlak.

De VS zullen niet alleen van Europa leren hoe de uitrol van elektrische voertuigen kan worden versneld, maar zullen ongetwijfeld ook aandacht besteden aan kwetsbare punten. Een daarvan is het risico van polarisatie over federale grenzen heen. Ondanks de stimulansen om over te schakelen op elektrische voertuigen, is de invoering van elektrische voertuigen in Europa onsamenhangend. Economieën die de beste stimulansen bieden en de rijkste bevolking hebben, maken het meest gebruik van elektrische voertuigen. De armere landen worden echter buitengesloten, met alle gevolgen van dien voor de luchtkwaliteit en de gezondheid.

De tweedeling is duidelijk. Iets meer dan 75% van alle EV-oplaadstations (pdf) bevinden zich in Duitsland, Frankrijk, Nederland en het VK, en meer dan driekwart van alle EV's wordt verkocht (pdf) in diezelfde landen, inclusief Noorwegen. In de VS vond 38% van alle EV-verkoop in 2020 plaats in Californië. Er moet wereldwijd werk worden verricht om de invoering van EV te harmoniseren en de polarisatie in armere economieën om te keren.

Coalitie over opladen

Bedrijven aan beide zijden van de Atlantische Oceaan erkennen dat het oplaadprobleem te groot is voor individuele spelers en bundelen hun middelen en ideeën om op grote schaal oplaadoplossingen te leveren.

In de VS brengt het West Coast Clean Transit Corridor-initiatief (pdf) negen nutsbedrijven samen om de mogelijkheid te onderzoeken elektrische oplaadfaciliteiten te installeren voor vracht- en bestelwagens op ca. 80 kilometer van elkaar. De eerste Electric Island-oplaadlocatie, een samenwerkingsverband tussen Portland General Electric en Daimler Trucks North America, is nu operationeel in Oregon.

In het kader van de Electric Highway Coalition zullen acht nutsbedrijven een netwerk van DC-snelladers opzetten voor de belangrijkste snelwegen vanaf de Atlantische kust, via het Midwesten en het Zuiden, tot in de Golfregio en de centrale vlakten. Evenzo zijn bij de Midwestern coalitie 10 nutsbedrijven betrokken bij een project om tegen eind 2022 een netwerk van EV-laadstations te bouwen dat zich uitstrekt over 1.200 mijl van Detroit tot Colorado.

De kracht van cumulatieve innovatie wordt verder aangetoond in Duitsland. Bij het eCharge-project, dat het mogelijk maakt elektrische auto's tijdens het rijden op te laden, zijn partners uit verschillende bedrijfstakken betrokken. Het wordt geleid door Volkswagen, gesteund door het Israëlische bedrijf Electreon voor draadloos opladen op de weg, het transportinfrastructuurbedrijf Eurovia en dochterondernemingen van de wereldwijde bouwgroep VINCI. Het doel is de actieradius van EV's te vergroten met een economische en functionele oplossing voor draadloos opladen via de weg.

Wat de energietransitie nodig heeft om sneller te gaan

Het zakelijk wagenpark zal de grootste en snelste bijdrage leveren tot het koolstofvrij maken van het wegvervoer. In Europa is het weliswaar zakelijk rijden relatief klein met 63 miljoen voertuigen (20% van het totale wagenpark in Europa), maar het is onevenredig schadelijk voor het milieu (pdf). De sector is goed voor meer dan 40% van het totale aantal afgelegde kilometers en voor de helft van de totale emissies van het wegvervoer.² Het is dan ook de grootste en meest impactvolle testcase voor elektrificatie.

De Europese CO₂-emissienormen versnellen de omschakeling van wagenparken. Zij beperken de verkoop van niet-elektrische voertuigen en verplichten wagenparken om na verloop van tijd over te schakelen op alternatieve voertuigtypes. Dat, gekoppeld aan lage-emissiezones, maakt van EV's de enige haalbare optie voor sommige Europese bedrijven. Analisten van EY berekenen dat het aantal voor zakelijk rijden bestemde voertuigen in Europa - zowel EV's als ICE's - tegen 2030 met ongeveer 15% zal toenemen tot 73 miljoen voertuigen. En een 24-voudige toename van het totale geëlektrificeerde wagenpark zal de werkelijke aantallen tegen 2030 op 10,5 miljoen brengen, tegenover 420.000 EV's vandaag.

In de VS maakt het zakelijk wagenpark een kleiner deel uit van het EV-park dan in Europa, waardoor het milieuargument voor elektrificatie misschien minder overtuigend lijkt, maar de lagere totale eigendomskosten (TCO, (total cost of ownership)) van elektrische wagenparken zijn een belangrijke motivator. De TCO houdt rekening met kapitaalkosten, afschrijving, brandstof- en elektriciteitskosten en onderhoud, en de TCO van EV's komt snel op hetzelfde niveau als die van ICE-voertuigen. Stimulansen en subsidies overbruggen de initiële kostenkloof, terwijl verminderde service en onderhoud, evenals aanzienlijke brandstofbesparingen, de economische argumenten voor de elektrificatie van zakelijke wagenparken duidelijk maken. Mettertijd zullen EV een economisch voordeel opleveren, zoals geïllustreerd in figuur 3.

De federale regering van de VS heeft, samen met nutsbedrijven, taxi's en logistieke bedrijven, het voortouw genomen bij de overschakeling van haar zakelijk wagenpark op elektrische voertuigen:

• President Biden heeft zijn standpunt uiteengezet over het koolstofvrij maken van het vervoer. Hij is van plan 174 miljard dollar uit te geven om de productie en verkoop van emissievrije bussen en auto's te stimuleren, waaronder 100 miljoen dollar aan consumentenkortingen. Meer dan 2.790 EV-bussen (pdf) zijn al ingezet in de VS, en Biden heeft gezworen om 645.000 federale vlootvoertuigen te vervangen door elektrische modellen die in de VS zijn gemaakt.
• Naast andere nutsbedrijven belooft Duke Energy haar LDV-vloot tegen 2030 volledig te elektrificeren, waardoor de koolstofuitstoot met 60.000 ton en het benzineverbruik met 10 miljoen gallon worden verminderd.
• Uber belooft een volledig elektrische vloot in de VS tegen 2030 en wereldwijd tegen 2040. Lyft mikt op 2030 en richt zich op bestuurders met hoge kilometrage die al vroeg de vruchten kunnen plukken van elektrificatie door lagere brandstof- en onderhoudskosten.
• FedEx is op weg om zijn pakketvloot tegen 2040 te elektrificeren; UPS heeft een minderheidsbelang genomen in een EV-maker en heeft 10.000 aangepaste LDV's besteld.

Aan beide zijden van de Atlantische Oceaan kunnen wagenparkeigenaars hun mogelijkheden om bij autofabrikanten in het groot in te kopen, benutten om goede deals te sluiten voor de aankoop van EV's en, gezien het doorgaans hoge aantal afgelegde kilometers, ook te besparen op de operationele brandstofkosten.

Andere doorslaggevende factoren voor de elektrificatie van zakelijke wagenparken, ongeacht de geografische ligging, zijn de regelmatige routes en het vrij constante aantal kilometers dat de voertuigen per dag afleggen. Vaste bestemmingen en tussenstops laden veel gemakkelijker voor zakelijke voertuigen.

In zowel Europa als de VS zullen bedrijfsauto's, bestelauto's, poolauto's en andere werkgerelateerde lichte bedrijfsvoertuigen volgens EY het snelst elektrisch worden. Binnen hetzelfde tijdsbestek zal ongeveer 2% van de vrachtwagens, waaronder vuilniswagens, in Europa elektrisch gaan rijden³.

Na verloop van tijd zal de hele vervoerssector de vruchten plukken van de lessen die zijn getrokken uit de elektrificatie van het eerste zakelijke wagenpark. Ondertussen zal de omzet van bedrijfswagens, die een belangrijk onderdeel vormen van de zakelijke wagenparksector, een tweedehandsmarkt doen ontstaan, waardoor een nieuw publiek EV's zal kunnen kopen.

Net als in andere sectoren die zich in een overgangsfase bevinden, is begonnen met de ontwikkeling van een ondersteunend ecosysteem. Dit ecosysteem omvat innovatieve oplossingen voor klanten en voorstellen met toegevoegde waarde om eMobility mainstream te maken.

Uit een EY-rapport, Accelerating fleet electrification in Europe (pdf), dat in samenwerking met energie-industrieorganisatie Eurelectric is opgesteld, blijkt dat zowel bedrijven binnen als aan de rand van de Europese energie- en transportsector commerciële kansen zien in elektrificatie. Onder hen:

• Een ambitieuze batterijfabrikant brengt de productie van koolstofarme lithium-ionbatterijen naar Europa.
• Elektriciteitssysteembeheerders streven naar waarde in de massale elektrificatie van het vervoer met behulp van slimme oplaadtechnologieën en voertuig-naar-net-technologieën.

Geen enkel bedrijf kan in zijn eentje alle diensten leveren die nodig zijn om de overgang naar elektrische mobiliteit te vergemakkelijken. Energieleveranciers gaan partnerschappen aan met exploitanten van oplaadpunten en leasemaatschappijen. Autofabrikanten slaan de handen ineen met nutsbedrijven en zetten hun eigen leasingbedrijven op. En combinaties van nieuwe en gevestigde spelers kijken naar de toekomst en werken samen om het vertrouwen van klanten te winnen en hun algehele ervaring met eMobiliteit te verbeteren.

Als gevolg daarvan ontstaat een eMobility-ecosysteem, met de zakelijke wagenparkklant in het middelpunt.

De spelers in de sector die het snelst zijn, zullen de grootste commerciële vruchten plukken van de toegenomen verkoop, de groei van het marktaandeel en de grotere klantentevredenheid.

Commerciële mogelijkheden bestaan in:

• Vlootbeheer: Een one-stop-shop of platform-provider model stelt klanten in staat om EV's te kopen, een laadpuntexploitant te selecteren en een elektriciteitsleverancier en -tarief te kiezen als een gebundeld pakket.
• Voertuig- en batterijbeheer: Naarmate de prijzen van EV's dalen en de TCO gelijk wordt aan die van ICE-voertuigen, en naarmate leasevoertuigen rouleren, zal er een tweedehandsmarkt voor EV's ontstaan die het beheer van gebruikte accu's zal vereisen.
• Oplossingen aan het einde van de levensduur: Een markt voor voor het hergebruik van gebruikte EV-batterijen, tot drie of vier keer, zal de kosten optimaliseren en schaarse grondstoffen terugwinnen.
• Financiering: De gecumuleerde investeringen in publieke en private oplaadinfrastructuur in Europa worden geraamd op 80 miljard euro tegen 2030. Verschillende particuliere spelers hebben aanzienlijke investeringen toegezegd, maar publiek-private partnerschappen blijven een belangrijke route naar de markt. Gezien de onzekere restwaarden van EV's en de toevloed van nieuwe modellen zal financiering van leasevoertuigen in trek blijven.
• Gegevens en platforms: De spelers van het ecosysteem zullen manieren vinden om gegevens te delen binnen veilige architecturen die het vertrouwen van alle belanghebbenden in stand houden.

Voorlopig heeft de elektrificatie-reis ons naar een kantelpunt geleid dat de toekomstige richting van het vervoer opnieuw bepaalt.

In de toekomst zal de overgang niet alleen voordelen opleveren voor het milieu, de maatschappij en de gezondheid door de verminderde uitstoot en de verbeterde luchtkwaliteit, maar ook een aanzienlijke commerciële waarde realiseren. Enkel diegenen die het snelst zijn en een klantgerichte, toekomstgerichte aanpak hanteren om hun EV-diensten op maat te maken, zullen de grootste commerciële voordelen oogsten.

De omwenteling die gepaard gaat met het opnieuw uitvinden van het wiel en de overgang van de wereld naar een volledig nieuwe vervoerstoestand zal zeker de moeite waard zijn.