¿Cuándo tiene sentido reinventar la rueda?

En 2020, vislumbramos una realidad alternativa. Menos vehículos contaminantes en las carreteras, un aire más limpio y un entorno natural más saludable llegaron por cortesía de los cierres nacionales que acompañaron a la pandemia de COVID-19. En algunas ciudades, los niveles de óxido de nitrógeno procedentes del tráfico descendieron hasta un 70%. Esto provocó una introspección sobre cómo vivimos, trabajamos y viajamos.

Al mismo tiempo que se ganaba el corazón y la mente de los consumidores para un transporte más limpio, entraron en vigor las nuevas normas de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) para los fabricantes de automóviles, mientras que los paquetes de recuperación económica COVID-19 se centraron en las soluciones de energía renovable y neutra en carbono. En conjunto, dieron un impulso muy decisivo a la eMobility.

De hecho, en Europa, en los primeros nueve meses de 2020, las ventas de vehículos eléctricos superaron a las de China por primera vez en al menos cinco años. En el Reino Unido, en septiembre de 2020, las ventas de VE eclipsarona las de diésel por primera vez, aunque por poco. Y, en los 11 meses hasta noviembre de 2020, un histórico millón de ventas de vehículos fueron modelos puramente eléctricos o híbridos, lo que supone 1 de cada 10 autos de pasajeros vendidos en Europa.

Hay que reconocer que partimos de una base baja. De los 308 millones de vehículos de motor que circulan actualmente por las carreteras europeas, sólo 3 millones¹ –incluidos coches, autobuses y camiones– son eléctricos. Pero el potencial futuro es enorme. El análisis de EY sitúa el número de vehículos eléctricos en 40 millones para 2030.²

La rapidez con la que nos descarbonicemos determinará los resultados climáticos, sanitarios y medioambientales de las próximas décadas. Pero, ¿vamos lo suficientemente rápido?

La figura 1 ilustra las emisiones del transporte previstas para los 27 miembros de la UE, más el Reino Unido, hasta 2030. Se necesita una reducción del 18%, indicada por la línea amarilla, para reducir las emisiones a los niveles de 1990 (equivalente a una reducción interanual del 2%). Esto se compara con la reducción interanual del 4% (línea discontinua) que se espera si se cumplen las actuales normas de emisión de CO₂ posteriores a 2020. Sin embargo, se necesita una reducción del 64%, es decir, un ahorro interanual del 10%, que se muestra en la línea negra, para lograr la reducción del 55% prevista en Europa, en comparación con los niveles de 1990.

Los reguladores toman medidas y los fabricantes de automóviles cambian

Las normas sobre emisiones de dióxido de carbono son, según muchos observadores, el mayor acelerador de la transición a eMobility. Estas han obligado a los fabricantes de automóviles a emprender un camino de descarbonización y serán el motor fundamental del cambio.

Tomando el año 2021 como referencia, los coches y las furgonetas deben emitir un 15% menos de CO₂ a partir de 2025. A continuación, a partir de 2030, los coches deben emitir un 37,5% menos de CO₂, y las furgonetas un 31% menos. Por cada gramo que cada vehículo supere los objetivos de emisiones, se aplicará una multa de 95 euros.

Sin embargo, parece que estas normas pueden no ser suficientes para cumplir las ambiciones establecidas en el SSMS de conseguir que 30 millones de vehículos de cero emisiones circulen por las carreteras para 2030. La Comisión Europea ya se ha comprometido a revisar los estándares de CO₂ (pdf) para coches y furgonetas antes de junio de 2021, y para vehículos pesados el año siguiente.

La normativa también está pensada para acelerar las ventas de vehículos eléctricos. Estipulan que las ventas de coches y furgonetas EV nuevos representen más del 5% de las ventas totales de los fabricantes de automóviles en 2020, y que pasen al 10% en 2021 y al 15% en 2025. A partir de 2030, se convierte en el 35% para los coches y el 30% para las furgonetas. La recompensa es la relajación del tope de emisiones, pero no hay ninguna sanción –erróneamente, creemos– por el incumplimiento.

Para los fabricantes de automóviles, la normativa supone un replanteamiento completo de los trenes de potencia, una inversión masiva en investigación y desarrollo, y la disrupción de las cadenas de suministros de toda la vida con el fin de ofrecer vehículos más limpios con menos emisiones durante su vida útil.

En 2021 sacarán al mercado más de 200 nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables, ofreciendo a los clientes particulares y de flotas una mayor oferta y acelerando, a su vez, el ritmo de la electrificación.

Las iniciativas nacionales y locales favorecen la electricidad

Varios gobiernos europeos tienen previsto prohibir la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna para 2030. Noruega, una de las economías más progresistas en materia de vehículos eléctricos, tiene como objetivo 2025.

Francia, que prevé quintuplicar las ventas de vehículos eléctricos de aquí a 2022 en comparación con 2017, aplica un eficaz sistema de bonus-malus que podría servir a otros países. El "bonus" es una recompensa medioambiental de hasta 6.000 euros para los vehículos de menos de 45.000 euros que emitan menos de 20 gramos de CO₂ por kilómetro. El "malus" es un impuesto de hasta 20.000 euros sobre los vehículos más contaminantes en el momento de la matriculación, que financia de hecho el pago de la bonificación.

En las ciudades, casi 300 zonas de bajas emisiones prohíben los vehículos contaminantes. Así que una empresa de logística o de reparto de última milla tiene que cambiar a los vehículos eléctricos o pagar una multa para llegar a sus clientes urbanos.

Sin embargo, a pesar de los incentivos para la electrificación, la propiedad de vehículos eléctricos no está al alcance de todos. El mercado está desarticulado y está surgiendo una división continental. Las economías que ofrecen los mejores incentivos y tienen las poblaciones más ricas son las que más adoptan los vehículos eléctricos. Existe un riesgo real de que las naciones más pobres se vean excluidas, con consecuencias negativas para la calidad del aire y la salud.

La división es evidente. En más del 75% (pdf) de todas las estaciones de recarga de vehículos eléctricos se encuentran en Alemania, Francia, Países Bajos y Reino Unido, mientras que más de tres cuartas partes (pdf) de todos los EV se venden en esos mismos países, más Noruega. Si la descarbonización es la ambición de Europa, hay que encontrar formas de armonizar la adopción del vehículo eléctrico e invertir la polarización de las economías más pobres.

Las infraestructuras van a la zaga del despliegue de los vehículos eléctricos

Aunque se estima que el 80% de los vehículos eléctricos (pdf) se cargan en casa o en el lugar de trabajo, los conductores no pueden desplazarse más allá sin una infraestructura pública de recarga.

La Comisión Europea reclama 3 millones de puntos de recarga públicos para 2030 (pdf), lo que supone multiplicar por 13 el número de puntos en los próximos 10 años. La organización europea sin fines de lucro Transport & Environment calcula que necesitamos 1,3 millones de puntos de recarga públicos para 2025 y cerca de 3 millones para 2030. Esto requiere una inversión de unos 20.000 millones de euros, sobre la base de la hipótesis (pdf) de de que habrá entre 33 y 44 millones de vehículos eléctricos en las carreteras europeas. Según el organismo de la industria Eurelectric, se necesita una inversión adicional de unos 25.000 millones de euros en las redes de distribución de energía para apoyar el despliegue de la infraestructura de carga.

Pero no hay interés en lo que a menudo se percibe como una inversión de alto riesgo y baja rentabilidad. El caso de negocio, construido en torno a la mejora de los ingresos y la reducción de costos, debe mejorar si quiere atraer a los principales inversores para cumplir los objetivos de despliegue de la infraestructura.

La evaluación paralela de la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFID, por sus siglas en inglés), y las revisiones de las directrices de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), deberían identificar las formas de desplegar la infraestructura de recarga respaldada por la financiación (pdf).

Aunque, en virtud de las normas sobre ayudas estatales, la Comisión Europea debe demostrar la neutralidad tecnológica, algunas iniciativas han recibido el visto bueno cuando los beneficios superan la posible distorsión de la competencia. Rumanía obtuvo la aprobación de los reguladores europeos de la competencia a principios de 2020 para un plan de apoyo público de 53 millones de euros para estaciones de recarga. En Suecia, se están creando "calles de recarga" en terrenos cedidos gratuitamente a las compañías eléctricas (pdf). En Dinamarca, la Comisión aprobó un plan de 8 millones de euros para invertir en estaciones de recarga de acceso público a lo largo de la red de carreteras danesa.

También hay que convencer a los inversores del sector privado de la conveniencia de la infraestructura. Los márgenes de beneficio se consideran a menudo demasiado pequeños, y la falta de normas de recarga unificadas añade incertidumbre. Cerrar la brecha de la financiación privada, ganar la confianza de los inversores y dar a los vehículos eléctricos la oportunidad de convertirse en la corriente principal dependerá de nuevas e innovadoras formas para obtener capital privado para la inversión en infraestructura.

También se necesitan protocolos comunes para las comunicaciones entre el vehículo eléctrico, el cargador, el sistema central de gestión y la red, con el fin de estandarizar la carga para todos. Hasta entonces, la falta de interoperabilidad entre las estaciones de recarga de los proveedores hace que la experiencia se aleje de la facilidad con la que los conductores repostan en un surtidor de gasolina o diésel.

Sin uniformidad ni transparencia de precios en la itinerancia electrónica, como en el sector de las telecomunicaciones, el gran riesgo es que los clientes se vean desincentivados por la experiencia de cobro y se pongan en peligro los objetivos de descarbonización.

El parque de vehículos será la mayor y más rápida contribución a la descarbonización del transporte por carretera. Hemos comprobado que el sector de las flotas, aunque relativamente pequeño, con 63 millones de vehículos (el 20% del parque automovilístico europeo), es desproporcionadamente perjudicial (pdf) para el medio ambiente. Representa más del 40% del total de kilómetros recorridos y la mitad de las emisiones totales del transporte por carretera.³ Es, por lo tanto, el caso de prueba más grande y más impactante. Además:

• Las flotas tendrán que cambiar a tipos de vehículos alternativos con el tiempo, ya que las normas sobre emisiones de CO₂ restringen las ventas de vehículos no eléctricos.
• Los vehículos de flota contaminantes están prohibidos en más de 300 grandes ciudades europeas que cuentan con zonas de bajas emisiones. La alternativa es pagar una multa o cambiar a los vehículos eléctricos.
• Los vehículos de la flota tienden a recorrer rutas regulares y a acumular kilómetros diarios bastante constantes. Tienen destinos y paradas fijas, que pueden combinarse con la carga.
• El costo total de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés) de los vehículos eléctricos se está equiparando rápidamente al de los vehículos con motor de combustión interna. Los incentivos y las subvenciones reducen la diferencia, mientras que la reducción de las revisiones y el mantenimiento, así como el importante ahorro de combustible, hacen que se justifique económicamente la electrificación de las flotas.

Los analistas de EY calculan que el número de vehículos de la flota –tanto de vehículos eléctricos como de vehículos con motor de combustión interna– crecerá en torno a un 15% de aquí a 2030, hasta alcanzar los 73 millones de vehículos. Si el total de la flota electrificada se multiplica por 24, las cifras reales ascenderán a 10,5 millones en 2030, frente a los 420.000 vehículos actuales. Los coches de empresa, los vehículos de reparto de última milla, los coches compartidos y los vehículos comerciales ligeros relacionados con el trabajo serán los que más rápido se electrifiquen. En el mismo plazo, alrededor del 2% de los vehículos pesados, incluidos los camiones de recogida de basuras, serán eléctricos.⁴

Las lecciones aprendidas de la electrificación de las flotas se extenderán a todo el sector del transporte. Al mismo tiempo, el volumen de negocio de los coches de empresa, que son un componente importante del sector de las flotas, hará que se desarrolle un mercado de segunda mano, ampliando la propiedad de vehículos eléctricos a un nuevo público.

Al igual que en otros sectores en transición, se ha empezado a desarrollar un ecosistema de apoyo. Incluye soluciones innovadoras para los clientes y propuestas de valor añadido para impulsar la eMobility hacia la adopción generalizada.

Los proveedores de energía ya se están asociando con operadores de puntos de recarga y empresas de leasing. Los fabricantes de automóviles se están asociando con las empresas de servicios públicos y están creando sus propios negocios de leasing. Combinaciones de actores nuevos y establecidos miran hacia el futuro y trabajan en colaboración para ganarse la confianza de los clientes y mejorar su experiencia general de eMobility.

Los actores del sector que se muevan más rápido obtendrán los mayores beneficios comerciales gracias al aumento de las ventas, el crecimiento de la cuota de mercado y la mayor satisfacción de los clientes.

La oportunidad existe en:

• Gestión de la red eléctrica: minimizar la inversión en infraestructura de la red y acomodar la nueva carga de los vehículos eléctricos, gracias a los servicios de flexibilidad de las baterías agregadas de los vehículos.
• Soluciones de alimentación y recarga de vehículos eléctricos: suministro de infraestructura de recarga adaptada, inteligente y escalable y de software de gestión de la recarga para vehículos eléctricos.
• Gestión de flotas: un modelo de ventanilla única o plataforma-proveedor permite a los clientes comprar vehículos eléctricos, seleccionar un operador de puntos de recarga, elegir un proveedor de electricidad y una tarifa como paquete.
• Gestión de vehículos y baterías: a medida que los precios de los vehículos eléctricos bajen y alcancen la paridad del TCO con los vehículos con motor de combustión interna, y a medida que los vehículos de alquiler vayan rotando, surgirá un mercado de vehículos eléctricos de segunda mano.
• Soluciones al final de la vida útil: un mercado para reutilizar las baterías usadas de los vehículos eléctricos, hasta tres o cuatro veces, optimizará los costos y recuperará materias primas escasas.
• Financiación: se calcula que la inversión acumulada en infraestructura de recarga pública y privada será de 80.000 millones de euros para 2030. Varios agentes privados se han comprometido a realizar importantes inversiones, pero las asociaciones público-privadas siguen siendo una importante vía de acceso al mercado. Dada la incertidumbre de los valores residuales de los vehículos eléctricos y la afluencia de nuevos modelos, la financiación de los vehículos en régimen de arrendamiento seguirá siendo demandada.
• Datos y plataformas: Los actores del ecosistema encontrarán formas de compartir datos dentro de arquitecturas seguras que mantengan la confianza de todos los stakeholders.

Por ahora, el viaje de la electrificación nos ha llevado a un punto de inflexión que definirá la dirección futura del transporte.

De cara al futuro, la transición no sólo aportará beneficios medioambientales, sociales y sanitarios gracias a la reducción de las emisiones y la mejora de la calidad del aire, sino que también aportará un importante valor comercial al poner 40 millones de vehículos eléctricos en las carreteras europeas de aquí a 2030.

El trastorno que supone reinventar la rueda y trasladar el mundo a un estado de transporte completamente nuevo merecerá sin duda la pena.